船舶碰撞肇事逃逸的责任认定

　　[案情]

　　原告：山东省文登市泽库长宏渔业公司。

　　被告：山东省荣成市靖海渔业公司。

　　原告所属“鲁文渔2385”、“鲁文渔2386”（简称2385、2386）1995年2月20日建造，木质，长17.2米，宽3.80米，深1.40米，额定功率29kw，总吨位20吨。被告所属“鲁荣渔1463、1464”（简称1463、1464）1994年4月1日建造，钢质，长31.26米，宽5.40米，深2.50米，额定功率163.9kw，总吨位84吨。

　　1998年1月10日，2385、2386从文登市张家港长会口码头出海捕渔作业。1月17日约16：00时，因风大从87/9渔区返航，罗航向340°。当时东北风6-7级，能见度较好，头船2385在前，二船2386在后，两船相距约0.5海里。两船依照规定显示航行号灯。2386船长姜启智证明：18日0320时，头船船长姜茂存用雷达发现追越船，并用对讲机告诉二船船长姜启智，“你船右后方有对大船，航行时要注意。”姜启智打开舵楼右窗看到确有一对大船在后，便告诉头船看到了那对大船。同时打左舵避让，在这个过程中，那对大船向二船与头船之间开来。第一条大船驶过2385时， 2385的灯还亮着，第二条大船驶过2385时，就看不见2385的灯光了。二船在用对讲机多次呼叫头船没有回答的情况下，即意识到头船发生海事了，便迅速叫醒2386船员，并开船赶到事故现场，发现加害船已离开现场向北驶去，2385船尾部已淹没，驾驶室舵楼 2——3尺露出水面。约找了二个小时未发现落水者，只发现一件救生衣、一扇门、几块破板。据原告方船员证明，在2385事故现场周围海域，除1463、1464，未发现其他船。2386于1月18日约0900时回港，2385沉没，船上5人失踪，1人在2385与1464两船碰撞时爬到1464获救。原告要求被告赔偿因船沉人亡所造成：1.船体损失137500元、设备损失76450元、柴油损失2350元、鱼货损失 27104.70元、二个月的间接损失160920元，1998年3月18日至 2001年4月10日利息损失115636.86元；2.律师代理费72120元； 3.差旅费、通讯费、复印费13166.90元；4.5名死亡船员在船的个人物品每个各约1000元，共计5000元；5.已经支付给5名死亡船员近亲属的死亡补偿费315000元（尚欠334295元）；6.青岛海事法院案件受理费9384元。

　　本案是山东省高级人民法院再审程序发回重审的船舶碰撞损害赔偿案件。因此，再审法院只对原告主张的与船舶碰撞有关的请求进行审查，对原告主张的死亡船员和与死亡船员有关的损失不予审查（死亡船员案件另案处理）。本案经再审重审调查核实：原告的船体损失110000元、设备损失29925.60元、柴油损失1000元、鱼货损失8350元、间接损失75000元。

　　1998年1月16日，“鲁荣渔1463、1464”自荣城市靖海镇沙窝港到118/4渔区捕捞作业，因1464主机故障无法生产，于17日06：00左右，由1463拖带拖航，拖缆为纲质，拖带长度为100米。返航卫导航向340°。拖航约两个小时，拖缆断了，经约一小时修复后继续拖航，约18日04：00时船位在苏山岛东南6-7海里处，2385船员任广启爬到1464船上。当时任广启冻得不能说话。应1464船员的要求任广启写下了“我在长会口2385船出事，约漂10分钟看见一大铁皮船爬上来，遇二位好心人搭救”字样。1月18日05：30时许1463、1464返港。荣成市公安局沙窝工作站、荣成市渔政监督管理站于1月18日上午分别对任广启进行了调查，任广启在两份被调查笔录中均证明自己是在1月18日03：00时下班后的睡觉中，感到船突然晃了一下，后从前铺跑出来，因船在急速下沉，船舱灌满水，任被浪打入水中（另一笔录称自己急忙下水了），在海里漂了约10分钟，看见一大铁皮船，跑的较慢，自己被浪推到船帮上，搭船帮上了1464船。

　　任广启回到文登后，文登市泽库镇长会口边防派出所于1月18日1520时对任广启进行了调查，任广启证明：“我还在睡觉，2385发生猛烈震动，我从前铺上掉下来，前铺就猛烈进水，当时水位就到胸脯，我从前铺窜出来，第一眼就看到远处二船的灯光，我船船尾都看不见了，只看见舵楼，没有看见其他人员。发现左方有一条大铁壳船上下浮动，我就把着铁壳船爬上去了。上到1464船后，发现2385船体被水淹没1米多深，当时在事故现场海域没有发现有其他船。”1464大车张以亚证明：“任刚进来时冻得说不出话，即让任脱掉衣服，见他穿三件毛衣，二件棉内衣衫，最后一件内衣肩部有拳头大一处未湿透。张找来衣服给任换上，并给任酒喝、烟抽，纶10分钟后，任才正常说话，时间约为4点。”荣成渔政在对 1463、1464船的值班人员调查时，均证明在事故现场周围，只发现在自己船左舷有一对同向船在航行，未发现还有其他船。再审时，本院对任广启进行了调查，任证明：“2385是正面下沉，当我上到 1464后，头发是干的，看到2385左右晃动着快速下沉，没发现舵楼的人有呼救的动静，只看到舵楼的晃动态势与船的前半部不是一体的，后半部分看不到了。”

　　1998年8月11日，青岛海事法院委托中国船级社对1464与 2385是否发生碰撞进行鉴定，委托鉴定事项：1、1464的破洞是否在该轮与2385发生碰撞时产生的，如果是，鲁文渔2385的何种构件造成？2、就当时现场照片及现场留存特征，对两轮是否接触及撞击程度作出鉴定。中国船级社于8月19日作出鉴定（这个时间已是海事发生的第8个月）。验船师通过技术分析认为，1464破口是被具有一定锋利的钢金属物件碰撞所致，并造成了破口处较深的划痕。2385船上带钢金属物件的尺寸和形状及高度等因素难以造成破口的可能性。从1464破洞的铁迹情况看，破洞应在油漆擦痕之前。检验结论为：1464与2385在海上发生擦碰，并造成油漆痕迹。两船擦碰难以导致2385沉没的船体结构上的损坏。但验船师声明：不包含任何潜在的、隐蔽的和未能发现的损坏对上述技术分析所引起的变更。

　　2001年4月12日荣城市石岛气象台证明：1998年1月17日极大风速15.4m/S，风向北，18日极大风速16.5m/s，风向西北偏北。两天均有降雪现象。（13.9m/s-17.1m/s为7级）

　　2001年4月18日石岛气象台根据实况资料分析，苏山岛附件近海域，1月17日24时前北到东北风6-7级。18日零时至4时，北到东北风7-8级，阵风9-10级，5至12时北到东北风6—7级，阵风8级。

　　经查，1998年石岛潮汐表，1月17日2312时潮高064cm，1月 18日0523时潮高253cm，证明本次海事发生时为涨潮流。查海图上的海流图量得，苏山岛附近海区，流向是238°，流速0.7海里。

　　碰撞事故地点79/6渔区，苏山岛东南约6-7海里，事故发生时间约为0350时。

　　依据查明经海图绘图证明：鲁文渔2385，航速向约328°，从返航地到事故发生地共航行46海里，航行时间11小时50分钟，平均每小时约3.9海里。鲁荣渔1463拖带1464，航迹向约335°，从返航地到事故发生地共航行133海里，航行时间21小时50分钟，平均每小时约6.1海里。

　　2385与1463、1464的航行态势经作图证明：2385与1463、1464船舶航向夹角约为7°，两级船舶处于追越态势。2385为被迫越船 （直航船）。1463、1464为追越船（让路船），1463、1464船组从2385船左舷追越，并与2385发生了碰撞。

　　原一审认为：虽然鲁荣渔1464有与其他船舶擦碰痕迹，但其擦碰不能导致鲁文渔2385船的沉没。

　　鲁荣渔1463按卫星导航航向340°，航速6节拖带鲁荣渔1464航行，不会发生从按航速4节罗航向340°（航迹向329°）正常航行的鲁文渔2385的右后方追越而碰撞，也不会产生穿越正常航行的鲁文渔2385与2386之间的局面。原告主张鲁荣渔1463拖带鲁荣渔1464从鲁文渔2385和鲁文渔2386右后方追越，并在穿越鲁文渔2385和2386之间过程中，鲁荣渔1464与鲁文渔2385两船发生碰撞，致鲁文渔2385沉没。原告的主张证据不足，不能认定。原告要求被告赔偿损失的诉讼请求应予驳回。诉讼费8561元由原告承担。

　　原告不服一审判决提起上诉，二审经审理认为：中国船级社作为我国船舶检验的法定部门，依法接受海事法院委托，对1464船及破洞划痕、2385船的对船2386的结构等进行实际测量，并参照上诉人提供的1464船的现场照片进行综合分析，结论为两船仅发生擦碰，但不能导致2385船体结构上的损坏。上诉人提出的1464船上的破洞问题已在船检报告中做了结论。上诉人提出的碎木片问题及沉船现场无其他船舶的问题均不能推翻中国船级社的鉴定结论。特别是在二审庭审时，上诉人与被上诉人均认为对中国船级社鉴定结论无再复检的必要。故中国船级社的该鉴定结论应作为本案定案的依据。2385船唯一生还的船员任广启在两船擦碰时爬上1464船，其在给1464船写的字据及接受荣成渔政、边防派出所等工作人员调查询问时，均没有指认1464船为肇事船。其被文登接回后，在接受文登边防派出所等调查时，却指认1464船为肇事船。因其改变最初陈述无其他证据佐证，本院不予采纳。据此，驳回上诉，维持原判。案件受理费8561元由原告承担。

　　原告不服二审判决，向最高法院申请再审，最高法院函示山东高院复查，山东高院裁定撤销一、二审判决，发回青岛海事法院再审重审。

　　[审判]

　　经再审审理，法院认为：任广启在爬上1464船上到达大车张以亚房间时，任的头发还有干的，身上穿的衣服也没有全部湿透。证明任广启不是跳到海里被浪打到1464船上。在当时狂风巨浪的恶劣天气里，又正值1月17日的三九严寒天气，且不说任广启在冰冷的海水里十几分钟，是否有被冻僵或者被海浪夺去生命的可能，假如真的被海浪打到船上，在肉体与船上钢铁的接触过程中，任的身体应当受到伤害，整个身体也不能有干处。正因为任的身体毫发无损，且头发没湿，衣服没有湿透，证明任广启不是跳水后被浪打上1464船的，应确认任是在两船碰撞后爬到1464船上。

　　2385船是正面下沉，这实际上就排除了2385是被风浪打翻下沉的可能性。完全翻沉可能会无一生还。正面下沉，在其他人没有逃生，且船体急速沉没的情况下，不应理解为船体在风浪作用下，大量进水所致。2385正面进水下沉，任广启在睡觉中能够逃生，其他船员特别是在驾驶台值班人员也应该能够逃生。本案中其他5名船员不能逃生，证明2385的沉没不是在风浪的作用下，被风浪击损进水沉没。假如因风浪的作用造成2385沉没，其他船员也应当或者至少应当逃出舱室寻求生路，或有呼救声，但这一切，唯一逃生的任广启证明，未发现有逃出舱室的，也未听到有求救的声音。这种结果证明2385的其他船员遇到了无法和无力求生的条件限制或者遇到了已经不能逃生和无法逃生的条件限制。因此才造成了船沉、5人死亡的严重后果，这种现象排除了2385被风浪击损进水沉没的可能，除此之外，2385在当时的环境里造成这样的后果，只能是被他船撞击进水沉没。

　　从本院查明得知，1463、1464船组与2385发生碰撞，任广启爬上1464，2385也因碰撞而沉没。但被告主张两船擦碰不会造成 2385沉没。船检报告也证明擦碰难以导致2385沉没。因此，原一、二审以擦碰不能导致2385沉没而作出判决（船检的难以导致到法院的不能导致，即船检的不确定到判决的确定）。擦碰究竟是否会造成2385沉没？再审法院认为：假如2385的沉没不是1463、 1464船组所造成，那么在事故现场附近必定有另一艘船，在与 2385发生碰撞后，2385又与1463、1464船组发生碰撞。通过原、被告双方描述两船碰撞态势分析，这条船只能是1463、1464船组正前方或1464右舷正横以前行驶的船与2385发生碰撞，不可能是 1463、1464船组左航或1464右舷正横以后的船发生的碰撞。 1463、1464船组1分钟航行185米，两船100米的拖带长度要通过这个海区，只需要约40秒的时间，要证明在2385与1463、1464船组碰撞前另有船舶与2385发生碰撞（除1463、1464外），就必须证明在1464右舷正横以前100米范围内有船与2385发生碰撞，否则，即使有船与2385发生碰撞，2385也不会擦碰到1464船上。1463、1464船组会在2385未到达事故现场时，驶离该海区。本案中的原、被告均证明海面上除原、被告的四条船，再无其他船，且被告证明本船的左舷有船同行，本船的右舷无船航行。这就证明了 2385船在与1463、1464船组碰撞前，没有与他船碰撞。1463、1464船组就是造成2385船沉人亡的加害船。

　　经法院查明的原、被告双方提供的返航航行情况和航行数据资料经作图证明：1463、1464船组为追越船（让路船），2385为被追越船（直航船）。依据《1972年国际海上避碰规则》（以上简称《规则》）第13条关于任何船舶在追越他船时，均应给被追越船让路的规定。1463、1464船组应当给2385船让路，本案中的追越船1463、 1464的值班人员，在接受主管机关调查时，称他们在值班时，只发现在自己船的左舷有一对同方向的船航行。没有发现在自己船的正前方和右舷有航行船。而本次船舶碰撞事故恰好是1464右舷与2385左舷发生了碰撞。证明1463、1464船组航行了望上的疏忽。1463、1464值班人员接受主管机关调查时均证明未发现也未感到发生碰撞，也未发现有人上到自己船上，更证明了1463、1464的值班人员在值班时的严重疏忽大意和工作上的严重不负责任。两条船发生碰撞并有人爬到船上都不知道，又怎能做到认真了望，安全航行并避免海事发生？

　　一条拖带中的航行船组，依照规则的规定，夜间除显示航行灯外，还应当显示本船正在从事拖带作业的号灯，表明本船为拖带作业，以警示他船航行时注意。避免他船航行时从本船船尾通过时与被拖船或被拖缆发生碰撞。1463、1464船组没有按规定显示号灯，违反了规则的规定，也误导了来船航行时应有的注意和正常及时的避让。造成了2385与拖带中的1463、1464船组碰撞，这也是造成2385与1463、1464船组发生碰撞的原因之一。

　　1463、1464船组为追越船，在追越过程中，与2385发生碰撞。从本案原审和再审当事人的举证情况看，作为让路船的1463、1464船组，不管在追越他船，还是在两船近距离航行所形成的交叉局面时，都没有施放声号和显示灯号，表明自己企图追越和超越他船的行动意图，以警示2385船注意，而是在无声无息中追越和超越。特别在两船驶近，紧迫危险形成后，1463、1464船组仍以原航向、原航速航行。全然不顾紧迫局面的形成和碰撞危险的临近，直至两船发生碰撞。违背了《规则》第13条、第16条关于追越船在追越他船时，应尽可能的及早的采取大幅度的行动，宽裕地让清他船的规定。1463、1464船组在本次碰撞事故中，了望上的疏忽，驾驶上的粗心大意，危险时未采用安全航速，追越时未履行让路船远距离、大角度的让清义务，是造成本次碰撞事故的主要原因，被告应对本次碰撞事故所造成的后果承担主要责任。

　　原告所属2385船在本次碰撞事故中，虽为权利船（直航船、被让路船），但在航行时也应当严密注视来船的动向和周围的环境。并应当以高度的视觉和听觉对周围的环境和状况保持正规的了望，以便对紧迫局面和碰撞危险做出充分的估计并做出积极的反映。特别在紧迫局面或碰撞危险形成后，为避免碰撞的发生，或为避免损失的扩大，权利船亦应主动、积极地采取避免碰撞发生的措施，需要时应背离规则，以保全自身和他船。本案中虽有证据证明2385在本次碰撞事故发生前已发现了1463、1464船组由后追越，但其之后对追越船的驶近、直到紧迫危险形成和发生，是否采取了避让措施，采取了什么样的避让措施，没能举证证明，恐也无法举证证明。但从本案2385船沉、5人死亡的这一结果分析，2385与 1463、1464船组形成紧迫局面后，可能没有采取避让措施，或者虽然采取了避让措施，但没有达到明显的、应有的效果。因此，造成了船沉人亡的严重后果。原告对碰撞事故造成的后果也应承担相应的责任。

　　依据《山东省海洋渔业安全生产管理规定》第14条第一款的规定，遇有6级以上大风，60马力以下渔船不得出海，7级以上大风，400马力以下渔船不得出海，8级以上大风所有渔船不得出海。石岛气象台证明，1月18日苏山岛海域，东北风7-8级，阵风9-10级，按照规定，原、被告的船均在违规作业中，从本院查明和分析意见得知，2385不可能因风浪的击损沉没。从双方认可的事实证明，2385是在与1463、1464船组擦碰后沉没的。被告主张2385因风浪作用沉没，但被告对自己的主张未举证证明，因此，法院对被告的主张不予支持。

　　关于《检验报告》。鉴定结论是鉴定人运用自己的专业知识和行业经验等，对案件中的某些专门问题做出科学的客观的分析，并提出结论性意见。本案中验船师检验、咨询的条件和内容决定了验船师只是凭1464船破口，是否是2385所形成，照片中的划痕是否可能造成2385沉没的船体结构上的损坏来反证并判断1464是否能撞沉2385，显然是不客观、不全面的。本案中应当检验咨询的条件和内容很多，包括案卷中当事人已举证的材料，也包括未能举证需法院或鉴定部门调取的材料，还包括法院已调查取证的材料和与本案有关的物证等。除此之外，还应考虑当时的气和风浪流潮情况，事故现场周围的环境和两船碰撞前后的态势等等。单独的、孤立的抽出案件的某个方面，给一个事故做出完整全面的结论，是片面的、不准确的。更重要的是判断1463、1464船组是否能造成2385沉没，不能单独以2385的某个部位是否能造成1464的破洞为标准。应当尽可能全面、客观地了解案情，科学地做出真实的结论。《检验报告》对1464与2385两船发生边擦碰给予了肯定，但同时对这种擦碰又做出了难以导致2385沉没的船体结构损坏的结论。鉴定结论是对事实本身的鉴别，判断不能含糊其词，更不能模棱两可。难以导致是不确定、不肯定的结论。鉴定结论不应该用“可能是”、“可能不是”这样的词语做出结论，因此，本院对鉴定结论中这种不确定的结论性意见不予采信。

　　依照《中华人民共和国民法通则》第117条、《中华人民共和国海商法》第169条的规定，判决如下：

　　一、原告承担本次船舶碰撞事故20%的责任。被告承担80%的责任。

　　二、被告赔偿原告因船舶碰撞所造成的经济损失人民币 179420.48元及利息（利率按我国银行同期存款利息的有关规定计算，计算时间自1998年1月18日至判决生效后，被告的实际履行日止）。

　　三、驳回原告的其他诉讼请求。

　　四、原一审诉讼费8561元，被告承担5098元，原告承担3463元。

　　被告不服再审一审判决，向山东省高院提起上诉，山东省高院依法作出了驳回上诉，维持原判的判决。本案现已执结。

　　[评析]

　　本案在审理过程中，被告始终否认自己的船与原告的船发生过碰撞，主张原告的2385是在与其它船发生碰撞后漂到1464并发生擦碰，2385的沉没与被告无关。《检验报告》的结论也证明 1464与2385发生过擦碰，两船擦碰难以导致2385沉没的船体结构上的损坏。2385唯一生还者任广启也作出了自己在2385船出事被浪打入水中，约漂10分钟看见一大铁皮船爬上来，遇二位好心人搭救的证明。原一、二审均驳回原告的诉讼请求，原告不服两级法院的判决，向最高法院申诉而提起再审。本案是一起加害船肇事后逃逸的船舶碰撞损害赔偿案件。涉及的主要问题是确认本案的被告和原、被告在本次碰撞事故中应当承担的责任。

　　一、确定加害船

　　（一）出事海域船舶的通航情况。原、被告的举证和本院的调查均证明出事海域除原告的2385、2386和被告的1463、1464外，在视觉的范围内没有发现有其它船舶航行该海区。证明该海区没有其他船只航行，如果2385沉没是因为船舶碰撞引起的，那么2385被撞沉没的肇事船就应当认定在被告的上述船舶之中。虽然被告否认自己是加害方，并主张2385是与他船发生碰撞后，在1464航行到该海区时又与1464船发生擦碰。但被告的这一主张与被告船员证明海事发生海域无其他船舶航行的事实相矛盾。假如被告的这一主张成立的话，其条件必须是1463、1464分别在两船的右舷正横以前的一百米的范围有一条船与2385发生了碰撞，2385在风流的作用下，漂到在此海区航行的1463以100米的长度拖带 1464以每分钟185米的航速航行才能发生两船的擦碰。否则拖带船和被拖船经过该海区只需约40秒的时间即可通过，在这个时间或长度范围之外发生的碰撞都将会在被告船通过之后漂过该海区而不会与被告船发生擦碰。在这么近的范围有第三方的船航行，原、被告的船员是应该能够发现的，原、被告的船员均证明附近海域没有其它航行船舶，就证明2385没有与他船碰撞的机会。那么也就证明被告的主张不成立。除此之外，因碰撞引起2385船沉人亡的加害船只能是被告所属的1463、1464船组。

　　（二）航行海域的情况。查海事发生海域的海图和其他航海资料，除苏山岛外，再没有其他岛屿和明礁、暗礁，因此2385不可能是因触礁沉没。另外触礁沉没应该是从船首渐后与被碰物体接触，通常不会出现船舶迅速沉没，人员迅速死亡的情况。本案中5人死亡，且没有任何求生求救的反应，只有一人在2385与1464碰撞时爬到1464船上，这是不应该出现的情形。应该说触礁不会造成同时迅速伤及这么多船员无任何反应的程度，特别是在驾驶台值班的人员，他们站在船的最高处，而触礁的碰撞是伤击到船的首部、底部或侧面，绝对不会直接伤击到驾驶台（驾驶台在尾部）的值班人员并致他们到直接不能求生求救直到死亡的地步。因此，其他船员也应当能够有机会爬到1464船上，从这个角度分析应该排除触礁沉没的可能。

　　（三）风浪对2385的影响。2385是受风浪的影响才返港避风的，应该说当时的风浪之大是不言而喻的，这一点上述案情的气象报告已有证明。但是否风浪就是造成2385船沉人亡的原因？风浪的原因造成船沉，可能有以下几种情形：船体水下部分破损；船体出现舯垂或者舯拱的断裂现象；船体翻沉。船体水下部分因风浪的原因破损造成的沉没需要有一个时间过程，这个过程会给船员一个均等的逃生机会。2385船上的任广启在前舱睡觉时能够逃生，其他船员也应该能够逃生，至少应当有部分能够逃生，特别是驾驶台的船员，他们工作在最高处，船舱进水伤及到他们应当是最后。其他5名船员没能逃生，说明当时没有给这5名船员这个逃生条件和机会。因此，船体因风浪破损进水沉没的情形应当排除。舯拱舯垂的断裂现象通常发生在年久失修的船体建造结构存在安全危险隐患的或较长的船体或者配戴不当的货船，在风、浪、涌的作用下所发生的一种海损事故。本案中的2385发生海事的时间是0350时，而2386船长证明03：50时2385的船长用高频电话告诉2386注意后面追上来的大船，并证明1463驶过2385时灯光还亮着，1464驶过时就看不见灯光了。证明2385在与i463、 1464发生碰撞前，2385还处于正常航行状态。2385唯一生还者任广启证明，在猛烈震动醒来后，从船首的前铺窜出来时，看不见船尾，但能见到舵楼，2386赶到事故现场时，2385的舵楼还露在水面 2-3尺。假如2385是因舯拱或舯垂的断裂沉没，驾驶台的值班人员及驾驶台下面船员房间里正在休息的船员会拼命向高处求生，但唯一生存的任广启和后来赶到的2386都没有发现有求生的人员。上述这些都证明2385是在正常航行中发生了碰撞事故，而非是在风浪的作用下出现舯拱或舯垂的断裂现象沉没。船舶翻沉就更不可能了，因为任广启还站在甲板上，且看到了舵楼，后爬到 1464船上。2386赶到事故现场时发现驾驶室露在水面2至3尺，假如2385是因风浪的作用翻沉，舵楼和船首是不可能向上的，恐怕任广启也将随船翻入水中很难逃生。因此说2385因风浪的原因翻沉也应当被排除。

　　（四）对任光启证词前后矛盾评析。任光启在爬到1464船上所留的证词以及到达被告处接受公安机关、渔政机关的调查时均证明发生海事后船舱进水，船体下沉，自己落水约10分钟，看见一大铁皮船，自己被浪推到船帮上，爬上了1464船上。任光启到达原告处接受主管机关的调查时证明自己是在睡觉时被猛烈的震动惊醒，身体从前铺上掉下来，前铺进水到胸脯，出舱后发现左方有一大船就爬了上去。并证明上到1464船上时自己的头发还是干的。1464大车证明任的内衣在肩部有拳头大一处未湿透。对任光启的矛盾证明，任光启在接受原告方主管机关和法院调查时的解释是上船前听老船员讲，发生海事获救时不能讲实话，否则将会被灭口。所以在被告处所讲的是假话。对任光启证明和解释的真实性应当结合全部案情和当时的气象、环境等综合条件考虑。1月17日正是三九天，温度一般在零下10度左右，加上发生海事时海上东北风7-8级，阵风9-10级，这个风级在海面形成的海浪为巨浪、狂浪和狂涛，其浪高一般为4-10米。在这种环境里一个海浪就可能将人打人海底，更不敢想在惊涛骇浪十几分钟的情形，不被冻死也得被冻僵，不被淹死也得被海浪卷走，即便是有可能被风浪卷到1464船上，在肉体与钢铁的船体接触中任光启的身体不被风浪打伤也得被船体撞伤，更不可能出现头发是干的，衣服没湿透的情况。任广启身体没有任何伤害，衣服、头发没有湿透，就证明任光启在两船碰撞时爬到1464船上是真的。被海浪打入水中十几分钟后又被海浪打到被告船上是假的。

　　（五）《检验报告》的证据效力。《检验报告》的检验结论有两点：1464与2385在海上发生擦碰，并造成油漆痕迹。两船擦碰难以导致2385沉没的船体结构上的损坏。这是原一、二审法院认定被告不是肇事方所依据的主要证据之一。关于《检验报告》的证据效力在[审判]中已作出了认定，但结合全案还应当作如下说明：一是委托鉴定的申请和《检验报告》是在海事发生的第8个月作出，作为海上交通事故的鉴定结论已无事故现场可勘查，只能凭事故发生时的照片作出结论，应该说只凭几张照片作出的上述鉴定结论，太为难鉴定人员了，照片不可能真实地将加害船碰撞的痕迹全部显露出来。因此也就不会做出准确的鉴定结论。应该说单靠几张照片作出的鉴定结论是不全面、不客观、不真实的。照片是否能够将两船碰撞的状态、程度和痕迹全部记录下来，是否还存在其他碰撞因素等，这些都需要在海事发生时立即作出反应。要作出真实全面的检验报告应当在海事发生后船舶到达第一港口时，行政主管机关或受委托的鉴定部门登轮进行勘察、调查取证，并调取书证和物证，作出事故勘验报告或鉴定报告。当事人可申请证据保全，也可申请鉴定部门对海事发生的原因和责任作出鉴定结论。不对事故的原因和责任作及时、全面、真实的调查，就作出鉴定结论，是很难让人信服的，也不可能真实的反映出客观事实。二是1464是在主机发生故障的情况下由1463拖带航行，在拖带船组中，被拖船是被动的。表面的证据是1464与2385发生了碰撞，但在分析碰撞责任时，应当考虑1463、1464船组的两条船，而不是单纯查看被拖船1464碰撞痕迹和状况。因为1464在被拖带的情况下，其轨迹与1463相同，完全在1463的控制之下。因此，鉴定的依据就应当勘察拖船1463在本次碰撞事故中是否与2385发生过碰撞，将1463作为现场勘验或检验报告的主要勘察对象。特别是在拖带长度仅有100米、航速6节，拖船到被拖船的距离时间只需约40秒时间的情况下，及有可能2385先被1463碰撞后又与 1464发生接碰。因此，应当将1463列为加害嫌疑船进行勘查。在拖带作业中发生的海事，加害船是拖带船组，而不应只认定其中的一条船。因此应当对拖带船组进行调查取证，而不应仅限于其中一条船。这种只查看点不查看面的检验报告是不全面、不真实的。三是确定船舶碰撞责任的鉴定报告，除了对现场勘察认真分析外，还应当结合当时的海上通航密度、通航海域的碍航情况及风浪对船的影响等作出结论。在海上没有其他船、海域没有其他障碍物与其发生碰撞，船舶又没有翻沉的情况下，碰撞的责任方就应当锁定在已经发生过碰撞船舶的范围内。一条大铁壳船与一条小木质船发生碰撞，仅用两船发生过擦碰难以导致2385沉没这样的结论作出的鉴定报告，是不负责任的鉴定报告，它歪曲了事实，保护了坏人，伤害了好人，失去它本身的证据意义。因此，该《检验报告》不能作为认定案件事实的依据。

　　二、责任承担

　　（一）追越状态下的责任承担。上述[审判]中已作了详细的论述，2385与1463、1464船组在海事发生前到海事发生时的状态是追越状态。在追越状态下，依据《规则》的规定，追越船应当给被追越船让路。《规则》对直航船的规定是被追越船应当保持航向和航速。但《规则》还规定，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵守本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。当保持航向和航速的船发觉不论何种原因单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。对企图追越的船舶，《规则》要求应当鸣放声号，以表示自己船的行动意图。对正在从事拖带作业的船舶，在夜间航行时应当显示我船正在从事拖带作业的号灯。被告船作为追越船和拖带作业的船舶没有按照《规则》的规定避让、施放声号和显示号灯，应当对自己的违规行为承担责任。原告船发觉碰撞危险临近时，《规则》规定有背离规则避免碰撞的义务，但这是权利船在让路船不遵守规则并发生紧迫危险时所采取的被迫无奈的紧急避险措施。在责任的承担上应当是很小或者是不承担责任。

　　（二）逃逸船的责任承担。交通部《水上交通事故肇事逃逸处理程序》第7条规定：（1）对已查实的逃逸船，应责令其承担因肇事逃逸而引起的全部责任；（2）对肇事逃逸船舶及有关人员按相关规定予以处罚，并吊销逃逸船主要责任人员船员适任证书；（3）对已构成刑事犯罪嫌疑的，移交司法部门追究刑事责任。本案经审判已确认被告所属的1463、1464就是碰撞2385并造成船沉人亡的加害逃逸船。因此被告应当承担因肇事逃逸所引起的全部责任。除此之外，《海商法》第168条、第169条对船舶碰撞的赔偿责任也作出了规定，但对船舶碰撞责任的具体衡量标准仍应依据《规则》的规定。上述两个规定对碰撞责任的判定标准不同，《规则》判定的标准是船舶的实际操作是否严格执行了规则的规定。而《水上交通事故肇事逃逸处理程序》的判定标准是事故发生后肇事船是否逃逸。两个规定实际上将碰撞事故责任划分成了两部分，即碰撞事故发生之前船舶操纵的过失责任和船舶碰撞发生后的逃逸责任。逃逸责任是损失的扩大责任，因此在判定责任时应当将两者综合考虑。

　　本案被告的责任是明确的，但原告的责任就显得不太明确。这是因为原告船是被让路船即权利船，按照《规则》的规定，它应当保持航向和航速。但《规则》又规定，权利船有背离规则避免船舶碰撞的义务。问题是原告的船已船沉人亡，唯一生存的任广启是在睡梦中惊醒，因此，2385在避免船舶碰撞过程中，是否采取了避免碰撞的避碰措施就无从查起，唯一能够作出判断的是无论原告是否做出了避让措施，但最终的结果是船沉人亡。根据这一结果判定原告或者没有采取措施，或者虽然依照《规则》采取了背离规则的避让措施，但采取的措施没有达到应有的效果。因此，让原告在本案中承担部分责任，也是符合事实和法律规定的。本案经审判委员会讨论决定原告承担本次海损事故20%的责任。

　　综上，办案人使用了排除方法，针对本案的现有证据进行了全面的分析，排除了不可能造成2385船沉人亡的因素，最终以充分的说理确定了本案的被告就是加害方。本案的最终公正裁判，惩罚了违法者，保护了受害方，维护了当事人的合法权利，伸张了正义，还了事实一个本来面目。

　　潘心苏

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