可保利益、适航性与船舶保险人的抗辩

　　〖提要〗

　　具有可保利益者不限于船舶所有权人。船舶经营人对船舶进行占有、使用、收益、管领，应有可保利益，有权投保并在船舶发生保险事故时要求保险人依约赔偿。保险人未能证明船舶不适航，又未能证明有其他除外责任情形的，不得拒绝承担赔偿责任。

　　〖案情〗

　　原告：上海中福轮船公司

　　被告：中国人民保险公司上海市分公司

　　2002年1月4日，被告中国人民保险公司上海市分公司（以下简称上海人保）就“仲宇”轮的保险向原告上海中福轮船公司（以下简称中福轮船）开具定期“沿海内河船舶保险单”，载明：被保险人为中福轮船；险别为一切险。保单“一切险”条款约定，保险人承保因碰撞、触碰等事故引起船舶倾覆、沉没，造成的船舶全损或部分损失；同时约定，对于船舶不适航（包括船舶技术状态、配员、装载等）造成船舶的损失，保险人不负责赔偿；又约定，被保险人应当按期做好船舶的管理、检验和修理，确保船舶的适航性，否则保险人有权终止合同或拒绝赔偿。“仲宇”轮的船舶所有人为上海钟裕实业有限公司，船舶经营人为中福轮船，载重吨1，300吨，核定舱载量为前货舱655吨，后货舱645吨，核定船舶设计吃水为艏吃水2.973米，艉吃水3.505米，平均吃水3.25米。

　　2002年5月25日，“仲宇”轮装载1，260吨货物（前货舱约510吨，后货舱约750吨）从宁波北仑港出发驶往上海港，宁波海事局签发了出港签证。船舶艏吃水2.90米，艉吃水3.60米，平均吃水3.25米。次日，该轮行至乌龟岛附近水域时沉没。其时船舶国籍证书、船舶检验证书、船舶营运证书均在有效期内。吴淞海事处的“水上交通事故责任认定书”认定，“由于了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当，船舶右舷中后部触碰水下障碍物，导致二舱破损进水，致使船舶沉没。”但上海人保认为，“仲宇”轮后货舱超载约105吨，不排除船体局部产生裂缝和屈曲进水，最终导致船舶沉没，事故系货物装载不符合规定、船舶不适航造成的，且中福轮船不是该轮所有人无可保利益。中福轮船向上海人保索赔不成，因而成讼。

　　〖裁判〗

　　上海海事法院经审理认为：（1）中福轮船为“仲宇”轮的船舶经营人，对该轮具有可保利益；（2）该轮沉没原因系触碰水下障碍物，属保险合同约定的一切险承保范围；（3）该轮开航时的吃水情况与核定设计要求的差距极小，属正常范围，总体上并未超载。前货舱载货约510吨，后货舱载货约750吨，为配载严重不当。但在未超载情况下，仅以货物配载不当认为船舶不适航，依据不足。上海人保不能证明保险人有除外责任的情形，依法应承担保险赔偿责任。据此，判决上海人保赔偿中福轮船船舶全损人民币279.50万元及其利息。判决后，双方当事人均未上诉。

　　〖评析〗

　　一、船舶经营人对船舶具有可保利益

　　我国保险法第十一条第一款规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。”同条第三款规定，“保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益。”该条所含的“可保利益”或“保险利益”原则（Principle of Insurable Interest）是保险法的基本原则之一，对船舶保险同样适用。具有可保利益是被保险人获得赔偿的先决条件。

　　1、可保利益是一种为法律所承认的利害关系。如果某人在海上冒险活动中从船舶的保存中实际获得利益，或因船舶的毁损而受到损失，则他与该保险船舶之间具有利害关系，且此利害关系有法律上的意义。在前者为积极利益，在后者为消极利益。

　　2、可保利益不限于所有权。一般而言，船舶的所有权人对该船舶具有可保利益。但对可保利益而言船舶所有权并非必不可少。因为可保利益形式多样，难以一一列举。凡被保险人因船舶的灭失或保存而相应受损或受益，已足以表明他有可保利益，由此而产生的不确定利害关系就可以成为保险标的。美国关于可保利益的判例“Hooper v. Robinson”案（1879年）即揭明上述原则。

　　本案中，中福轮船作为“仲宇”轮的船舶经营人，对该轮有事实上的管领之权，可以进行占有、使用、收益，同时在一定程度上承担着船舶毁损带来的风险。（1）船舶经营人依合同约定管理船舶，与船舶所有人之间形成一定的法律关系，享有一定权利，承担一定义务。（2）船舶经营人有权以自己的名义经营管理船舶，并独立承担由此产生的法律后果。（3）船舶为船舶经营人实现经营目的，获得预期利润的物质基础。船舶之损毁将阻碍船舶经营人权益的实现，影响其法律上的地位，亦有可能使其对船舶所有人产生法定或约定责任。所以，船舶经营人与船舶的保存或损毁有密切的、法律上的利害关系，应当认定此种利害关系或权益构成可保利益。

　　二、船舶不适航与保险人的除外责任

　　在一切险的情形，碰撞、触碰事故致保险船舶沉没，即使船长或船员对此存有过失，保险人仍应按照合同约定负责赔偿。这是因为被保险人是船舶所有人或船舶经营人，而船长、船员不是被保险人，也不是其代表，船长、船员的过失行为不是被保险人的过失行为，故由此给船舶造成的损失仍属于保险人承保的责任范围。据此，虽然涉案航行中船长或船员“由于了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当”，使船舶触碰水下障碍物而沉没，保险人仍应负赔偿责任。但如船舶确属不适航，保险人可以进行抗辩，以免除赔偿责任。

　　对船舶保险中的适航性问题可作如下分析：

　　1、船舶适航性的内容。适航性总是指船舶适航而言，但在船舶保险或货物运输保险，适航性的内容有一定差异。在船舶保险，船舶适航性仅是相对于船舶安全而言，而在货物运输保险，船舶适航性不仅相对于船舶安全而言，而且相对于所载运的货物的安全而言。即船舶适航不仅指船舶自身的安全航行能力，而且指船舶应当具备将所载货物运达保险单载明的目的港的合理能力。

　　我国海商法第47条规定，在船舶开航前和开航当时，承运人应当谨慎处理，使船舶处于适航状态。但该条针对的是海上货物运输，并不完全适用于船舶保险的情况。按该条规定，船舶适航的要求指：（1）船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险。（2）妥善配备船员，在数量和质量上均能符合正常航行及作业的需要。（3）妥善装备船舶，雷达、罗经等助航仪器，锚、缆绳等系泊设备，以及海图、航路指南等航行资料均齐全并可靠。（4）配备供应品，带有充足的燃料、物料、淡水和食品。上述（1）－（4）项要求与船货安全均有关，故既与船舶保险有关，又与运输货物保险有关。（5）使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。该项要求则一般只与货物安全有关，与船舶安全无关，所以又称为船舶的“适货性”，不包含在船舶保险的适航性内容中。

　　此外，船舶适航性还可能涉及货物装载。但货物装载并非一定影响到船舶保险的船舶适航性。如超载，或积载、配载不当，仅对货物安全产生影响，则不涉及船舶保险的船舶适航性。但如货物超载，或积载、配载不当，既影响船载货物的安全，又影响船舶的稳性和操纵性，并导致船舶发生事故，保险人亦有权以船舶不适航为由拒赔。

　　2、船舶适航性的认定。适航性是一个事实问题，往往因案而不同，须根据具体案情来认定。一般情况下，只要船舶处于合理的正常状态，经得起一般海上危险，即具有适航性。但审判中应注意：船舶适航性的认定标准，因所适用的一国或地区的法律的不同，船舶系航次保险或定期保险的不同，以及船舶系营运于国际航线或沿海内河的不同，而有所区别。本案所涉及的是沿海内河船舶保险条款。在我国，对国际航线的船舶的保险，船舶不适航，限于开航时就存在，且其时被保险人实际知道或应该知道不适航。而对沿海内河的船舶的保险，船舶不适航，则不限于船舶开航时不适航，也不限于被保险人知道或应该知道船舶不适航。

　　3、船舶不适航与船舶受损的因果关系。保险人以船舶不适航为由要求免除赔偿责任，除须有船舶不适航的事实外，还须以船舶不适航与船舶受损之间存在因果关系为要件。即使船舶不适航，但其搁浅、沉没与之无关，保险人仍不得拒赔。本案中，吴淞海事局已经认定“仲宇”轮系触碰水下障碍物而沉没，虽然船长或船员在航行中有“了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当”的过失，但这些均与船舶不适航无关。所以，即使保险人主张的船舶不适航有据，因其不是船舶沉没的原因，保险人仍应承担损害赔偿之责。

　　4、举证责任的分配和转移。在保险索赔案件中，被保险人有义务先行完成初步的举证责任，证明事故是由于承保的危险所引起，即对于事故的发生，承保的危险构成直接的、决定性的近因（proximate cause）。一旦被保险人完成初步的举证责任，接下来保险人应当证明损失的发生是保险风险之外的原因所引起。此时，保险人若以船舶不适航为由而拒赔，须举证证明船舶不具备适航条件。在被保险人持有适航证书时，虽然适航证书并不是船舶适航性的最终证据，但保险人须提出相反证据予以推翻。从我国海事审判实践的情况来看，船舶保险人要指证船舶不适航很困难，因为难以掌握证据。本案情况亦是如此，法院最终认定保险人未能完成有效举证责任。

　　荚振坤

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